Soutenu par de grands partenaires asiatiques, l’essor du transport fluvial a permis à la filière bauxite de changer d’échelle.
Depuis le centre de contrôle du trafic fluvial et maritime de Kamsar, dans le nord-ouest de la Guinée, sur la côte atlantique, Li Wengjung, responsable du site, et ses six agents venus d’Asie, recrutés par le singapourien Winning Shipping, supervisent les allées et venues d’une trentaine de barges remorquées qui descendent pleines de bauxite le Rio Nunez jusqu’à son embouchure. Une fois en mer, à quelques encablures de Kamsar, elles sont déchargées par des grues flottantes qui transvasent leur cargaison de minerai rouge clair – dont on fait l’aluminium – dans le ventre de l’un des six cargos arrimés au large.
Tous les deux jours, l’un de ces navires transportant 185 000 tonnes de bauxite part en direction du port de Yantai, principale porte d’entrée des minerais destinés à la métallurgie de l’empire du Milieu. Il mettra quarante-deux jours à atteindre sa destination via le cap de Bonne-Espérance. La Chine est chaque année plus vorace en bauxite, à mesure que ses propres gisements se tarissent et que ses besoins en aluminium s’accroissent, du fait de son stade de développement avancé.
Après leur déchargement en mer, les barges remontent à vide vers les ports fluviaux de Dapilon et de Katougouma (voir carte), en amont du fleuve, et sont à nouveau chargées de bauxite, grâce à un flux continu de camions faisant le lien avec les plateaux miniers de Dabiss, Malapouya et Santou, de la Société minière de Boké (SMB), sur une distance de 20 à 50 km. L’équipe de Li Wengjung visualise sur ses écrans de contrôle la position de chacun des cargos et barges, mais aussi les obstacles éventuels.
EN 2018, SMB-WINNING A ENVOYÉ EN CHINE 42 MILLIONS DE TONNES DE MINERAI
Explosion des exportations
C’est grâce à cette logistique qui fonctionne sans accroc, vingt-quatre heures sur vingt-quatre, réglée sur le rythme des marées, que le consortium SMB-Winning a pu faire exploser les exportations de bauxite de la Guinée. En 2016, sa première année d’exploitation, il a envoyé en Chine 12 millions de tonnes de minerai tirées de ses quatre permis miniers, puis ce chiffre a atteint 31 millions de tonnes en 2017 et 42 millions de tonnes en 2018.
Auparavant, les exportations de bauxite de la Guinée plafonnaient à quelque 20 millions de tonnes, assurées essentiellement par deux sociétés : la Compagnie des bauxites de Guinée (CBG), installée depuis 1963 dans la région de Boké, et aujourd’hui filiale de l’américain Alcoa et de l’anglo-australien Rio Tinto, qui a écoulé environ 15 millions de tonnes l’an dernier ; et les entités de Rusal, géant russe de l’aluminiumprésent à travers la Compagnie des bauxites de Kindia (CBK), son fief historique, plus au sud, mais aussi plus récemment à Dian-Dian, proche de Boké, dont la production totale atteignait 5 millions de tonnes en 2018.
Si SMB-Winning a pu mettre en place cette logistique réglée comme du papier à musique, c’est grâce à la complémentarité des expertises opérationnelles de ses trois grands actionnaires : Winning Shipping, géant asiatique du transport maritime, qui travaille essentiellement au service de la métallurgie chinoise ; Shandong Weiqiao, l’acheteur du minerai, qui le transforme dans ses usines près du port de Yantai, dont il est l’un des principaux clients ; et le groupe de logistique United Mining Supply (UMS), du Franco-Libanais Fadi Wazni, figure du patronat en Guinée. Ce sont les camions de ce dernier qui font l’essentiel des va-et-vient entre les gisements et les ports fluviaux.
Les chemins de fer, un moyen de transport sûr et économique
Personne avant le consortium SMB-Winning n’avait planché sur la possibilité d’utiliser les fleuves, nombreux dans cette région de Guinée maritime, pour acheminer la bauxite jusqu’à la côte. Les « miniers historiques », la CBG et Rusal, utilisent des chemins de fer dédiés à cette activité. Winning Shipping avait déjà l’expérience de la gestion de plusieurs flux logistiques fluviaux et maritimes en Asie, notamment dans la partie indonésienne de l’île de Bornéo, près de la ville de Samarinda.
« Plusieurs centaines de barges chargées de bauxite et de charbon circulent sur le fleuve Mahakam. Winning y a acquis une expertise sans pareille. Ce mode de transport nous est apparu comme un système à la fois robuste et moins coûteux que le chemin de fer pour nos gisements de bauxite situés à une distance raisonnable du fleuve », explique le Français Frédéric Bouzigues, le directeur général de la SMB, la division extractive du consortium, installé en Guinée depuis dix-neuf ans et venu d’UMS.
Le démarrage des activités de SMB-Winning ne s’est pas fait sans heurts avec les communautés locales : lors des deux premières années d’exploitation, les villageois qui subissaient les nuisances liées aux pistes minières sans pouvoir les utiliser ont bloqué des routes. La présence de nombreux cadres et techniciens chinois (entre 8 % et 9 % des 9 000 salariés du consortium) a aussi pu créer des tensions. Mais les choses semblent s’apaiser, notamment grâce à un arrosage régulier des pistes minières, pour limiter la poussière soulevée par les camions, et au lancement de programmes de formation de techniciens guinéens, notamment comme remorqueurs de barge et grutiers.
Mais ces différends peuvent ressurgir d’autant que la SMB est implantée dans une région désertée par les services publics, où l’État ne redistribue guère la manne minière qu’il perçoit en impôts, taxes et redevances. « Les métiers de la logistique fluviale sont nouveaux pour la Guinée. Il n’y avait pas de capitainerie ni de régulation de trafic au port de Kamsar », indique Frédéric Bouzigues. Selon lui, plutôt que de tergiverser, il fallait démarrer les activités logistiques fluviales avec l’expertise d’expatriés asiatiques amenés par ses partenaires Winning, Shandong Weiqiao et Yantai Port. Et d’ajouter par ailleurs que la totalité des chauffeurs de camion et mécaniciens d’UMS travaillant sur ce projet sont guinéens.
Pousser la production jusqu’à 50 millions de tonnes
À l’avenir, SMB-Winning veut encore changer d’échelle : il a signé avec l’État guinéen une série de conventions destinées à pousser sa production jusqu’à 50 millions de tonnes de bauxite et à s’y maintenir pendant au moins deux décennies. Il prévoit la construction d’une voie ferrée de 135 km entre le site d’un nouveau permis minier, dans la préfecture de Télimélé, et le port fluvial de Dapilon. « Au-delà de 50 km, le transport par camion ne fait plus sens économiquement », explique Frédéric Bouzigues, qui précise que cette voie sera construite par China Railways Construction Corporation (CRCC), là encore un groupe chinois expérimenté, et gérée par et pour le consortium.
À TERME, UNE RAFFINERIE DOIT AUSSI VOIR LE JOUR, PERMETTANT DE TRANSFORMER EN ALUMINE 3 MILLIONS DE TONNES DE BAUXITE
À terme, une raffinerie doit aussi voir le jour, permettant de transformer en alumine 3 millions de tonnes de bauxite, la plus grande partie du minerai brut (autour de 47 millions de tonnes) ayant toujours pour destination directe la Chine. Au total, 3 milliards de dollars (2,6 milliards d’euros) d’investissements sont annoncés pour cette phase du projet, qui s’ajoutent aux 1,4 milliard de dollars déjà dépensés par le consortium.
Doublement de la voie ferrée Sangaredi et Kamsar
En parallèle, l’émergence d’un système de rail partagé entre les autres miniers présents dans la région se concrétise, bien que lentement. Poussée par l’État, qui en est actionnaire à 49 %, la CBG a fini par négocier et accepter que le chemin de fer Sangaredi-Kamsar, qu’elle gère, puisse être utilisé par Rusal et Guinea Alumina Corporation (GAC, filiale d’Emirates Global Aluminium). La ligne passe à proximité de leurs gisements respectifs de Dian-Dian (entré en production en mai 2018) et de Tanene (pas encore en exploitation). Mais la coordination de la circulation des convois de Rusal et de la CBG connaît des ratés : le déraillement d’un train de l’entreprise guinéenne, le 16 décembre 2018, a bloqué la circulation des convois du russe depuis Dian-Dian jusqu’à la mi-janvier.
Un doublement de la voie ferrée est toutefois prévu par l’accord, qui doit permettre la multiplication des rotations entre les gisements des trois miniers et Kamsar. Même si le chantier n’en est qu’à ses débuts, il devrait permettre à la production globale de la CBG, Rusal et GAC de nettement progresser à l’avenir.
LE BOOM MINIER DE LA FILIÈRE BAUXITE DE LA GUINÉE MONTRE COMBIEN LA ROBUSTESSE ET LA MAÎTRISE DE LA LOGISTIQUE SONT CRUCIALES DANS LES PROJETS EXTRACTIFS
Le boom minier de la filière bauxite de la Guinée, passée de 20 à 62 millions de tonnes exportées entre 2016 et 2018, montre combien la robustesse et la maîtrise de la logistique sont cruciales dans les projets extractifs. La Guinée détenait depuis des décennies un tiers des réserves mondiales, mais n’avait pas réussi à augmenter sa cadence de production avant le développement de la logistique fluviale amenée par SMB-Winning, soutenu opérationnellement et financièrement par ses grands partenaires asiatiques.
Reste que la proximité des gisements avec la côte, et la bonne tenue du marché de la bauxite, dont les prix sont soutenus par la demande chinoise, a largement facilité les investissements des groupes extractifs. « Si notre consortium a pu démarrer puis faire croître sa production de manière exponentielle en trois ans, c’est qu’il n’a pas manqué la fenêtre de tir apparue en 2014 : des prix élevés, un soutien financier de la Chine – confrontée à des embargos sur la bauxite non transformée en Indonésie et en Malaisie, ses pays d’approvisionnement habituels – et l’appui des autorités guinéennes, ouvertes à de nouveaux investisseurs », reconnaît Frédéric Bouzigues.
Sur le continent, force est de constater que de telles opportunités conjoncturelles, qui permettent de décider d’investir dans des infrastructures logistiques cruciales, sont parfois manquées. À l’autre bout de la Guinée, dans la région forestière, les atermoiements des géants Rio Tinto et Chinalco à propos du méga-gisement de fer du mont Simandou, qui nécessite une voie ferrée minière longue de près de 900 km, témoignent de la difficulté à relancer un projet sans solution logistique quand les conditions de marché se détériorent.
Les rails du développement
L’utilisation des voies ferrées des miniers est le plus souvent réservée au seul transport de minerais. Les compagnies minières veulent avoir la possibilité de faire partir leurs trains – remplis de bauxite, de charbon, de cuivre ou de fer – en fonction de leurs seuls impératifs de production. Et la plupart d’entre eux vont très lentement (20 ou 30 km/h) du fait du poids important de leur cargaison. Même si certains disposent de quelques wagons passagers pour les employés ou les villageois des alentours, leur rythme ne convient ni au transport de personnes ni à celui de denrées périssables.
Pour autant, la réalisation d’une voie ferrée s’accompagne généralement de la construction d’une route. Conçue au départ pour faciliter les travaux, elle bénéficie ensuite aux habitants et aux exploitations agricoles locales en désenclavant les zones traversées. En Guinée, le dynamisme de l’axe routier Kamsar-Boké-Sangaredi, qui jouxte les rails de la CBG, témoigne ainsi de l’activité commerciale et agricole apportée par le corridor minier. Et la route tracée le long du futur chemin de fer de la SMB, entre Télimélé et Dapilon, devrait à l’avenir permettre d’évacuer la production de nouveaux projets agricoles.