Alors qu’elle ne devrait transporter des passagers qu’à la fin de l’année, soit trois ans après la date initiale prévue de mise en service, la première ligne à grande vitesse d’Afrique attend de finir ses ultimes essais.
Le futur TGV marocain reliera Tanger à Casablanca, via Rabat, la capitale du royaume. Le temps de trajet sera ramené à 2 h 10 entre Tanger et Casablanca, contre 4 h 45 actuellement, et de 1 h 20 entre Tanger et Rabat, contre 3 h 45 aujourd’hui. À terme, le TGV permettra également de ramener le temps de trajet entre Tanger et Marrakech à 4 h 45, au lieu de 10 heures aujourd’hui. Douze nouvelles rames assureront les rotations.
Entrée en service fin 2018
L’Office national des chemins de fer du Maroc (ONCF) – la SNCF marocaine – affirme que le TGV entrera en service au dernier trimestre 2018. La ligne nouvelle est d’ores et déjà terminée et, le 4 mai dernier, un train d’essai a atteint la vitesse de 357 km/h entre Tanger et Kénitra sur les 200 km de l’infrastructure actuelle. Ces essais de survitesse, soit 10 % au-dessus de la vitesse commerciale maximale de 320 km/h, ont permis d’établir le record de vitesse sur une ligne ferroviaire sur le continent africain. La concurrence est certes modeste. Le Nigeria avait bien annoncé en janvier dernier un record mondial avec un « TGV » roulant parfois à 150 km/h entre Abuja à Kaduna, soit 200 km sur une ligne nouvelle parcourus en deux heures…
Pré-exploitation et rodage
Depuis le 19 juin, la ligne nouvelle de 200 km Tanger-Kénitra, ville qui abritera par ailleurs la future usine automobile PSA, est donc « en phase de pré-exploitation et de rodage », selon les termes de l’ONCF. Les trains roulent et se succèdent, comme si des passagers y étaient transportés. Ces essais visent à valider le matériel roulant et l’intégralité de son infrastructure, avec ses systèmes d’alimentation électrique, de signalisation, de télécommunications, et ses raccordements aux gares de Tanger et de Kénitra. Et le 12 juillet dernier, le roi Mohammed VI a donné un nom au futur TGV, « Al Boraq », le cheval ailé. L’ONCF a lancé un concours public pour la conception du logo du nouveau TGV. Les tarifs ne sont pas encore publiés, mais la rumeur court que le TGV marocain serait le moins cher du monde (pour le passager). Selon les prévisions des chemins de fer marocains, trois ans après la mise en service, environ 6 millions de personnes devraient utiliser annuellement le moyen de transport.
De nombreux ouvrages à assurer
Cette première ligne d’un réseau prévu d’environ 1 500 km, au calendrier à définir, a demandé la construction de 169 ponts de routes et ponts de rail, ainsi que 117 ouvrages hydrauliques. La douzaine de viaducs totalisant un linéaire de plus de 10 km. Les difficultés inhérentes à ce type de projet n’ont pas manqué. Le viaduc d’El Hachef, le plus important du projet, a la particularité d’être construit dans une zone où règne un fort vent latéral, un mistral maghrébin, qui peut souffler à plus de 120 km/h. Des difficultés rencontrées par le TGV Méditerranée au sud d’Avignon. Et il faut aussi intégrer les contraintes sismiques lors de la construction.
Retards de livraison et obstacles liés aux expropriations
Comme en France, la création des gares dédiées au TGV ont pris du retard et semblent être une des causes majeures de la mise en service repoussée à la fin de l’année. Des conventions relatives à la participation de la Banque islamique de développement (BID) au financement des gares Casablanca Voyageurs, Kenitra et Tanger avaient été signées fin 2016. La livraison des douze rames, les mêmes que les Duplex de la SNCF, a été retardée et la dernière est arrivée il y a deux ans, tenant compte des retards dans la livraison de l’atelier de maintenance près de Tanger. Celui-ci sera exploité en coentreprise avec la SNCF. Mais les plus longs retards ont été liés selon l’ONCF à la lenteur des expropriations des terrains à dégager pour la ligne nouvelle.
Pour rappel, le contrat TGV entre la France et le Maroc a été scellé en 2011 par Nicolas Sarkozy. Il implique l’ONCF, Alstom, la SNCF, Thales, Colas, etc., pour un investissement de 2,1 milliards d’euros dont 400 millions pour le matériel roulant, financé à 51 % par des prêts garantis par la France. Un coût 15 % plus élevé qu’au départ est attribué aux retards.
Originally posted 2018-07-24 00:51:07.